Straßenmanagementplan 2018-2027

1. Einführung

Der öffentliche Raum ist eine der Säulen unserer Gesellschaft mit einem großen sozialen Nutzen. Ein gut funktionierender öffentlicher Raum trägt zu den Zielen Mobilität und Zugänglichkeit bei. Darüber hinaus schafft er einen Mehrwert in Bezug auf Lebensqualität, sozialen Zusammenhalt, Sicherheit, Gesundheit und sogar den Wert von Immobilien.

Investitionen in die Bewirtschaftung des öffentlichen Raums sind also nicht nur Kosten, sondern bringen auch viel. Ein gut funktionierendes Straßennetz zum Beispiel ist für eine gute Erreichbarkeit der Gemeinde und innerhalb der Gemeinde unerlässlich. Das Straßennetz steht in direktem Zusammenhang mit wichtigen Themen wie: Reisen, Verkehr und Lebensqualität sowie Landwirtschaft und Tourismus.

1.1 Hintergrund

Im Jahr 2013 wurde der Straßenmanagementplan 2013-2022 angenommen. Die Entscheidungen in diesem Plan wurden hauptsächlich durch die umfangreichen Kürzungen, die die Gemeinde vornehmen musste, begründet. Der Plan enthielt Mittel für die Asphaltinstandhaltung. Die Elementinstandhaltung war im Plan nicht enthalten; sie wurde nur auf Ad-hoc-Basis durchgeführt. Für Ersatzinvestitionen musste die Gemeinde beim Gemeinderat gesonderte Mittel beantragen.

Inspektionen in den Jahren 2014, 2016 und 2017 haben gezeigt, dass diese Art der Instandhaltung unzureichend ist. Die Qualität der Straßen verschlechtert sich langsam aber sicher. Außerdem häufen sich die Beschwerden von Bürgern über den schlechten Zustand von Rad- und Fußwegen.

Mit dem Straßenmanagementplan 2013-2022 hat die Gemeinde ihre gesetzliche Sorgfaltspflicht nicht ausreichend im Griff. Damit steigt auch das Risiko, dass die Gemeinde für Schäden und deren Folgen haftbar gemacht wird. Zudem wurden die Vorschriften der BBV (Haushalts- und Rechnungslegungsverordnung) verschärft, die eine langfristige finanzielle Absicherung verlangen. Letzteres ist übrigens auch eine Forderung der Provinz Nordbrabant.

All diese Entwicklungen machen eine Aktualisierung erforderlich, die im Straßenmanagementplan 2018-2027 ausgearbeitet wurde.

1.2 Zielsetzung 

Der Straßenmanagementplan 2018-2027 sollte den Rahmen für die gesamte Straßeninstandhaltung bilden, der in einem mehrjährigen Instandhaltungsprogramm ausgearbeitet wird. Dieses Programm sollte mit den geltenden Finanzrichtlinien übereinstimmen.

Als Ziel für die Straßen streben wir an, sie auf einem grundlegenden Niveau zu erhalten. Dies gewährleistet die Verkehrssicherheit für die Bürger und die Erreichbarkeit der Gemeinde zu einem sozialverträglichen Kostenniveau.

1.3 Verbesserung des Straßenmanagementplans 2018-2027

Die folgenden Verbesserungen wurden im Straßenmanagementplan 2018-2027 vorgenommen:

• ein aktueller Straßenmanagementplan als Grundlage für die gesetzliche Sorgfaltspflicht der Gemeinde
• Konzept und Kostenberechnung für die strukturelle Instandhaltung von elementaren Belägen zusätzlich zur Asphaltinstandhaltung
• ein geplantes Konzept für die Straßeninstandhaltung gemäß der qualitativen und zyklischen Methodik von CROW
• Ausarbeitung eines mehrjährigen Instandhaltungsprogramms "Straßen" als Grundlage für die Finanzübersetzung und das integrierte Durchführungsprogramm
• Qualitätsstufe A für Fußwege und Zentren. Für andere Wohngebiete und Elemente gilt die Qualitätsstufe B
• die überfällige Instandhaltung von Fuß- und Radwegen in Angriff zu nehmen, einschließlich der Beseitigung von Schäden, die durch den Wurzeldruck verursacht wurden, soweit dies aus der "grünen" Disziplin möglich ist
• die finanzielle Zuweisung von Mitteln an den ordentlichen Haushalt, die Rückstellung und das Vermögen, entsprechend den Richtlinien der erneuerten BBV
• Verständnis langfristiger Trends bei der Aktivierung und Bereitstellung
• teilweise Verrechnung der Kostenübernahme mit dem Kanalisationsfonds. Dies gilt für Projekte, bei denen Straßen und Kanalisationen gemeinsam erneuert werden (strukturelle Behandlung im Mehrjahresbudget)
• Erarbeitung eines integrierten Umsetzungsprogramms aus den Managementplänen "Straßen", "Kanalisation", "Verkehr" und "Grün".

1.4 Planungszeitraum

Für diesen Straßenmanagementplan wurde eine Vorlaufzeit von 10 Jahren gewählt. Im Rahmen des derzeitigen Entscheidungsprozesses sind die finanziellen Auswirkungen für diesen Zeitraum überschaubar. Außerdem bietet er die Möglichkeit, die angewandte Methode über mehrere Jahre hinweg zu überwachen. Es wird empfohlen, nach etwa vier Jahren eine finanzielle Neubewertung vorzunehmen.

1.5 Leitfaden zum Lesen

Dieser Roads Management Plan ist um eine Reihe von zentralen Fragen herum aufgebaut. Jedes Kapitel beantwortet eine zentrale Frage. Nacheinander werden Sie lesen:

Um etwas über die Qualität sagen zu können, ist es wichtig zu wissen, über welche Quantität wir sprechen. In diesem Kapitel betrachten wir das Verwaltungsgebiet der Gemeinde Gemert-Bakel und beschreiben die festen Daten des Straßenraums. Dazu gehören z.B.: Was ist jetzt da und welche Funktion hat es?

2.1 Größe und Struktur des Gemeindegebiets

Pflasterart

Die Gemeinde Gemert-Bakel verfügt über eine Gesamtfläche von über 2,6 Millionen m² befestigter Straßen. Neben Straßen mit Asphalt-, Element- oder Zementbetonbelag gibt es in der Gemeinde auch Straßen mit halbbefestigten Oberflächen (z. B. Muschelwege) und Straßen ohne Belag (z. B. Feldwege).

Von der Gesamtfläche entfallen 39 % auf Asphaltbeläge (dichter Asphaltbeton und Oberflächenbehandlung), 43 % auf elementare Beläge (Klinker, Fliesen usw.), 3 % auf Betonbeläge und 15 % auf sonstige Beläge (hauptsächlich Halbpflaster).

Siehe pdf für die Tabelle

Die nachstehende Tabelle zeigt die Gesamtzahl der Flächen von 2014 bis 2017, ergänzt durch den Anstieg oder Rückgang.

Die zu erhaltende Fläche hat sich im Vergleich zum vorherigen Managementplan leicht erhöht. Auch die gesamte befestigte Fläche der Gemeinde hat sich um etwa 300.000 m² erhöht. Diese Zunahme ist zum Teil auf die Fertigstellung einer Reihe von Baustellen zurückzuführen. Der Anstieg ist jedoch hauptsächlich auf die Bestandsaufnahme und die Aufnahme der halbbefestigten Flächen in den Bewirtschaftungsplan zurückzuführen. Darüber hinaus wurde der Verwaltungsbereich um Straßenrandbefestigungen erweitert.

Funktion der Fahrbahn

Neben der Art des Belags ist auch die Funktion der Pflasterung ist wichtig. In der nachstehenden Tabelle ist die Fläche für jede Funktion angegeben.

Siehe pdf für die Tabelle

Baujahre

Das nachstehende Diagramm zeigt die Fläche des Straßenbelags pro Bauzeit. (siehe pdf)

Auffällig ist der Ausbau der Straßen in den 1960er Jahren. Bei der Befüllung des Verwaltungssystems war das Baujahr nicht immer eindeutig. Diese "unbekannten" Straßen wurden wahrscheinlich in den 1960er Jahren in die Datenbank aufgenommen.

Es hat Auswirkungen auf die mehrjährige Planung. Das Baujahr bestimmt auch das Jahr der Ersetzung oder Sanierung. Wir berechnen 60 Jahre als Abschreibungszeitraum.

Der Höhepunkt in den Baujahren der 1960er Jahre führt zu einem erheblichen Anstieg der Ersatzinvestitionen in der Mehrjahresplanung ab 2020.

Während des Planungszeitraums des Straßenmanagementplans 2018-2027 wollen wir die Erneuerungswelle "verteilen", d. h. sie über einen längeren Zeitraum ausgleichen, um ein gleichmäßigeres Investitionsniveau zu schaffen.

Künftige Gebietserweiterung

In diesem Straßenmanagementplan sind keine besonderen Maßnahmen für künftige Flächenerweiterungen vorgesehen. Es gibt Regeln in der Finanzpolitik der Gemeinde, auf deren Grundlage Unterhaltsmittel für neue Flächen dem Haushalt zugewiesen werden.

2.2 Entwicklung der Qualität

Alle zwei Jahre wird eine visuelle Straßeninspektion des Straßenbereichs gemäß dem CROW-System durchgeführt. Um den aktuellsten Stand des Gebiets in diesen Straßenmanagementplan einfließen zu lassen, wurde die Straßeninspektion im Frühjahr 2018 im Frühherbst 2017 durchgeführt. Die Ergebnisse der letzten drei Straßeninspektionen sind für das Gesamtgebiet im Balkendiagramm dargestellt. (siehe pdf für die Grafik)

Ergebnisse aufgeschlüsselt nach Element und Asphaltbelag:

Die obigen Tabellen und das Balkendiagramm geben einen guten Einblick in die aktuelle Qualität und die Qualitätstrends im vergangenen Zeitraum. Die folgenden Punkte fallen auf:

• Gesamtfläche, sowohl Elemente als auch Asphalt, nimmt an Qualität ab

Mit der Alterung des Gebiets nimmt die Qualität ab. In Zahlen ausgedrückt, bedeutet ein Rückgang der A+/A-Qualität automatisch auch einen Anstieg der B-Qualität. Die aktuellen Werte der Qualitätsbilder entsprechen dem Bild des nationalen Durchschnitts. Das Gebiet in der Gemeinde Gemert-Bakel befindet sich in einem angemessenen bis guten Zustand, wobei es vor Ort einige besondere Punkte zu beachten gilt.

• Die Wartungswelle ist da

Die Rückgangsrate von A+/A (10 % alle zwei Jahre) ist zu hoch. Das bedeutet, dass sich ein Teil des Gebietes ziemlich schnell verschlechtert. An sich passt dies zu der großen Anzahl von Straßen aus den 1960er Jahren, die in der kommenden Zeit ersetzt werden müssen.

• Unverändert hohe D-Werte an lokalen Standorten

Etliche der Problemstandorte aus dem Jahr 2016 wurden in den letzten Jahren rehabilitiert. Die Werte für 2017/2018 betreffen daher hauptsächlich neue Standorte. Dies deutet auf eine beginnende überfällige Instandhaltung hin.

• Rad- und Fußwege und Baumwurzeln

Eine weitere Analyse der D-Scores zeigt, dass es viele Fahrrad- und Fußwege und Stellen gibt, an denen es Probleme mit Baumwurzeln gibt. Diese Stellen sollten in der kommenden Zeit mit besonderer Sorgfalt behandelt werden. 

Die oben genannten Feststellungen beruhen auf einer visuellen Straßeninspektion. Daran schließt sich eine technische Untersuchung des Zustands der Struktur unter der oberen Pflasterschicht an. Auf dieser Grundlage wird der Schadensverlauf beurteilt. Zusammen mit einer Abschätzung des Risikoverlaufs für Sicherheit und Kapitalvernichtung wird der betreffende Straßenabschnitt in das langfristige Erhaltungsprogramm aufgenommen.

Als Straßenverwalter ist die Gemeinde an (nationale) Vorschriften und Gesetze gebunden. Es gibt auch Grundsätze aus anderen Politikbereichen, die die Straßenverwaltung beeinflussen oder mit ihr in Berührung kommen. In diesem Kapitel werden die der Straßenverwaltung zugrunde liegenden Rechtsvorschriften und politischen Rahmenbedingungen, die mehrjährige Programmplanung und die finanzielle Umsetzung kurz beschrieben.

3.1 Gesetzlicher und rechtlicher Rahmen

Straßenverkehrsgesetz

Nach dem Straßengesetz obliegt die Sorgfaltspflicht für die Straßen dem Straßenverwalter. Der Straßenverwalter ist verpflichtet, diese Sorgfaltspflicht zu erfüllen. In den Abschnitten 15 und 16 des Straßengesetzes[1] legt fest, dass die Gemeinde eine Instandhaltungspflicht für ihre Straßen hat und dass sich diese Straßen in einem guten Zustand befinden müssen. Guter Zustand" bedeutet, dass die Straßen von ausreichender Qualität sein müssen, damit sie sicher sind und ihre notwendige Funktion erfüllen können.

Es handelt sich um öffentliche Straßen, wobei der öffentliche Charakter einer Straße auch im Straßengesetz definiert ist. Für Straßen außerhalb des bebauten Gebiets gibt der Wegenlegger[2] rechtliche Klarheit über die Öffentlichkeit der Straße und den Straßenerhalter.

Wird eine unzureichende Sorgfaltspflicht nachgewiesen (unzureichende Wartung), kann die Gemeinde für Schäden und deren mögliche Folgen haftbar gemacht werden.

Gemeindegesetz

Das Kommunalgesetz verpflichtet zu Lebensqualität, Verkehrssicherheit und sozialer Sicherheit. Dieses Gesetz gilt nicht nur für die Straßen. Der gesamte öffentliche Raum trägt zu einem sozialen und verkehrssicheren Lebensumfeld bei. Um die Anforderungen dieses Gesetzes zu erfüllen, ist die Koordination mit anderen Disziplinen und deren Managementplänen wichtig.

Provinz Nordbrabant

Die Provinz Nordbrabant schreibt vor, dass die Straßenverwaltung strukturell abgedeckt sein muss, um eine Kapitalzerstörung zu verhindern. Das Überprüfungskriterium besagt, dass das Qualitätsniveau den dafür zur Verfügung gestellten Mitteln entsprechen muss. Die Provinz hat in dieser Hinsicht eine Aufsichtsfunktion. Die Provinz gibt also nicht vor, welches Qualitätsniveau anzuwenden ist; die Gemeinde kann dies selbst bestimmen. Eine überfällige Instandhaltung muss jedoch vermieden werden.

3.2 Straßenpolitische Rahmenbedingungen (strategisch)

Diese politischen Rahmen sind von strategischer Bedeutung für die Ausarbeitung des mehrjährigen Haushaltsplans. Die Kategorisierung der Straßen wurde 2017 angenommen. Eine Erhöhung des Instandhaltungsniveaus wird in diesem Plan für Fußwege vorgeschlagen, für Radwege (vorerst) nicht.

Kategorisierung der Straßen

Im Jahr 2017 hat der Stadtrat die Straßenkategorisierung angenommen. Die derzeitigen Durchgangsstraßen bleiben 80-km-Straßen. Diese Straßen müssen natürlich sicher sein, aber sie müssen nicht nach den aktuellen Regeln für "nachhaltig sicher" gestaltet werden. Wo Verbesserungen notwendig sind, schließt sich die Gemeinde der üblichen Straßeninstandhaltung zur Umsetzung an.

Radwege

Die heutigen Elektrofahrräder mit Geschwindigkeiten von 25 bis über 40 km/h ermöglichen es, längere Pendlerstrecken mit dem Fahrrad zurückzulegen. Darüber hinaus können ältere Menschen das Fahrrad länger nutzen, und diese Art von Fahrrädern führt zu einem Wachstum in den Bereichen Freizeit und Tourismus. Da die Zunahme des Autoverkehrs in den Niederlanden zu immer mehr Staus führt, ist es von großer Bedeutung, dass mehr Fahrradkilometer zu einer Verringerung der Autokilometer führen können.

Diese Entwicklungen stellen unterschiedliche Anforderungen an die heutige Radverkehrsinfrastruktur. Neben der Verkehrssicherheit werden zunehmend Komfort, Direktheit (Hindernisfreiheit), Attraktivität (Erholung) und Kohärenz (Netzwerk) gefordert[3].

Auf der Grundlage der Strategieentwicklung wird derzeit eine "Vision für Freizeitradwege" für die Gemeinde erarbeitet. Es liegt auch auf der Hand, getrennte Radwege entlang der 80-km-Straßen so weit wie möglich als "schnelle Radwege" zu gestalten, so dass ein Hauptnetz zwischen den Wohnzentren z. B. für Speed-Pedelecs entsteht. Mehr Geschwindigkeit erfordert einen höheren Wartungsaufwand in Bezug auf den Komfort.

Diese Radverkehrspolitik ist noch nicht verabschiedet worden. Jede Anpassung der Infrastruktur erfordert auch Investitionen, die über die Instandhaltung hinausgehen. Diese politischen Entwicklungen sind daher nicht in diesem Roads Management Plan enthalten.

Bei den finanziellen Berechnungen wurde die derzeitige Qualitätsstufe B für die Instandhaltung von Radwegen berücksichtigt.

Fußwege

Die Gesellschaft altert, und ältere Menschen leben immer länger zu Hause. Im Rahmen ihrer Sozialpolitik möchte die Gemeinde die Gesundheit ihrer Einwohner positiv beeinflussen, indem sie die Menschen zu mehr Bewegung anregt. Ein Spaziergang bietet älteren Menschen auch die Möglichkeit, andere Menschen zu treffen, und beugt so der Einsamkeit vor.

Mit der Verabschiedung dieses Straßenmanagementplans hebt die Gemeinde das Qualitätsniveau der Fußwege an. Sie werden von B- auf A-Niveau steigen. Konkret bedeutet das: flachere Fußwege und gute Zugänglichkeit für Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Dieser Straßenmanagementplan berücksichtigt die Qualitätsstufe A.

[1] Straßengesetz vom 31. Juli 1930, Artikel 16: Die Gemeinde hat dafür zu sorgen, dass die Straßen in ihrem Gebiet, mit Ausnahme der vom Staat oder der Provinz unterhaltenen Straßen, in gutem Zustand sind.

[2] Das Straßengesetz sieht vor, dass jede Gemeinde verpflichtet ist, ein Straßennetz zu erstellen. Der Wegenlegger wird von der Provinzialregierung verabschiedet.

[3] CROW-Publikation 340 Inspirationsbuch der Radschnellwege.

3.3 Straßenpolitische Rahmenbedingungen (operativ)

Diese politischen Rahmenvorgaben sind in diesem Straßenmanagementplan enthalten, weil sie für die durchführenden Dienststellen wichtig sind. Sie haben keine (finanziellen) Auswirkungen auf den Mehrjahreshaushalt.

Sandige Straßen

Als unbefestigte Straßen sind unbefestigte Straßen Teil des natürlichen Lebensraums. Ihr Wert wird in dem Strategieplan "Straßenränder und Gräben" beschrieben. Sandstraßen werden von der Gemeinde zweimal im Jahr inspiziert und bei Bedarf instand gehalten. Die Instandhaltung von Sand- und Halbpflasterstraßen im Wohnwald von Bakel und seiner Umgebung erfolgt viermal pro Jahr.

Teilweise gepflasterte Straßen

Viele unbefestigte Straßen, meist Radwege, entsprechen nicht mehr den heutigen Anforderungen. Sie sind zu schmal, leiden unter Problemen mit Baumwurzeln oder benötigen einen anderen Belag, der ihrer aktuellen Nutzung entspricht. Die Behandlung dieser Straßen und die damit verbundenen Investitionen sind nicht Bestandteil dieses Straßenmanagementplans. Gegebenenfalls werden dem Gemeinderat Verbesserungsszenarien mit einer Ausarbeitung der damit verbundenen Mittel zur Entscheidung vorgelegt.

Randbefestigung

Bei der Instandhaltung der Straßen wird unmittelbar berücksichtigt, inwieweit und an welchen Stellen der Einsatz von Randstreifenbefestigungen die Funktion der Straße verbessert. Randstreifen werden nicht standardmäßig, sondern nur bei Bedarf angelegt. Dazu gehören Ein- und Ausfahrten, Kurven und intensiv genutzte Straßen. In Gemert-Bakel werden Rasenbetonplatten als Randbefestigung verwendet.

Ökologische Werte von Straßenrändern

Wie bei der Provinz gehen wir bei der Straßeninstandhaltung davon aus, dass der erste Meter entlang von Straßen im Außenbereich zur Straße gehört. Dieser wird vom Randasphalt aus berechnet; eventuelle Grasbetonplatten werden zum ersten Meter Randstreifen gezählt. Der Platz wird benötigt, um bei starken Regenfällen ausreichend Wasser zu speichern und um Schäden am Straßenbau zu vermeiden. Außerhalb dieses ersten Meters werden in erster Linie das Naturschutzgesetz (1. Januar 2017) und die Umweltpolitik der Gemeinde berücksichtigt.

Dort, wo die Absenkung der Randstreifen ("Entlastungsstreifen") mit dem Wert der ökologischen Randstreifen kollidiert, wird im gegenseitigen Einvernehmen eine gute Praxis gewählt. Dabei wird die Gemeinde die oben genannten Grundsätze berücksichtigen.

3.4 Andere politische Rahmenwerke

Entwässerung

Die Abwasserentsorgung ist an den kommunalen Wasserwirtschaftsplan gekoppelt und hat eine eigene mehrjährige Planung. Die Zusammenarbeit zwischen den Abteilungen "Kanalisation" und "Straßen" ist intensiv. Alle Projekte oder Maßnahmen werden ganzheitlich betrachtet und berücksichtigt.
In den Gemeinden wird zunehmend gebietsbezogen und integriert gearbeitet. Dies verringert die Belästigung der Anwohner und erhöht die Effizienz bei der Umsetzung.

Grünes Management

Innerhalb der bebauten Gebiete führt Senzer die Grünflächenpflege in der Gemeinde Gemert-Bakel durch. Außerhalb der geschlossenen Ortschaften wird die Grünflächenpflege von Auftragnehmern und der gemeindeeigenen Abteilung durchgeführt. Die Qualitätsstufe für die Pflege entlang der Straßen ist die Stufe B. Bei der Sanierung von Straßen bemüht sich die Straßenbaubehörde um eine Abstimmung innerhalb der Gemeinde über die mögliche Sanierung von Grünflächen. Durch den integrierten Ansatz können komplexere Belange besser berücksichtigt werden.

Für die Klimaanpassung und die Schaffung eines attraktiven Lebensumfelds strebt die Gemeinde mehr Begrünung und damit weniger Pflasterung an. Die Instandhaltungspläne tragen diesem Ziel Rechnung.

Baum-Management

Das Vorhandensein von Bäumen ist wichtig für die Qualität des öffentlichen Raums. Als grüne Gemeinde legt die Gemeinde Gemert-Bakel Wert darauf, dass genügend Bäume vorhanden sind. Die Politik rund um Bäume ist im Baumplan 2017 dargelegt.

Im Jahr 2017 wurde eine Bauminventur durchgeführt. Diese ergab, dass etwa 6 % der rund 45.000 städtischen Bäume schlecht zu pflegen sind. Dazu gehören Bäume, die in der Fahrbahn stehen oder zu nah an der Fahrbahn. Es gibt also Situationen, in denen eine fast jährliche Pflege der Bürgersteige erforderlich ist, während die angestrebte Qualität nicht erreicht wird.

Der Ansatz für Engpasssituationen konzentriert sich auf den Erhalt der Bäume, aber auch auf die Verringerung der Häufigkeit der Pflegemaßnahmen. Dabei werden der Grünwert, die Vitalität und der Denkmalcharakter eines Baumes (sein politischer Status), die Verbreiterung von Baumgruben, die Verbesserung von Wachstumsbereichen, wurzelfeste Maßnahmen oder die Anhebung oder Verlegung von Pflasterungen geprüft. Erst wenn alle möglichen Lösungen geprüft wurden, ist die Beseitigung eines Baumes verhandelbar.

In manchen Situationen bietet sich eine Neugestaltung der Straße, der Parkplätze und der Baumbepflanzung an, bei der "der richtige Baum den richtigen Standort und den richtigen Wuchsort" erhält, damit er zu einem ausgewachsenen Baum heranwachsen und seine vorgesehene Lebensdauer erreichen kann. Groß angelegte Ansätze für komplexe (Baum-)Belange finden immer im Rahmen integrierter Projekte statt. (Bild siehe pdf)

Öffentliche Beleuchtung

Die Gemeinde stellt die Beleuchtung im öffentlichen Raum auf, um zur Verkehrssicherheit, zur sozialen Sicherheit und zur Qualität des Lebensumfelds beizutragen, wobei auch die Atmosphäre eine Rolle spielt. Dabei berücksichtigt die Gemeinde auch die Nachhaltigkeit.

Die Gemeinde verfolgt den Ansatz "Dunkelheit wo möglich, Licht wo nötig". Das bedeutet, dass sie nur beleuchtet, wo und wann es nötig ist. Für jede Straße nimmt die Gemeinde eine individuelle Bewertung vor (pro Straßenkategorie und möglicherweise pro Straßenabschnitt).

Teilnahme

Nach der Einführung der Partizipationsgesellschaft (2013) verändert sich das Verhältnis zwischen Bürgern und Regierung. Die Rolle der Regierung verlagert sich mehr in Richtung "sich um das kümmern" als in Richtung "sich um für" kümmern. Bei der Straßeninstandhaltung kommen beide Aspekte zum Tragen.

Aufgrund der Fürsorgepflicht hat die Gemeinde dafür zu sorgen, dass die Qualität der Straßen dem Standard entspricht. Die Durchführung der Straßeninstandhaltung erfordert spezifische technische Kenntnisse, Geräte und Materialien. In diesem Prozess werden die Anwohner hauptsächlich über Planungs- und Ausführungsaspekte informiert.

Die Gemeinde geht Instandhaltungsprojekte zunehmend gebietsbezogen und integriert an. Dies bietet die Möglichkeit, die Erneuerung von Abwasserkanälen und die Neugestaltung von Straßen mit einer neuen Grün- und Verkehrsplanung zu verbinden. Diese Arbeitsmethode bietet eine große Chance, die Bewohner einzubeziehen. Die Bewohner haben Einfluss auf das Endergebnis, wobei die Gemeinde für einen guten Prozess "sorgt". Ziel ist es, der Bürgerbeteiligung auf interaktive und kreative Weise Substanz zu verleihen und die Kraft unserer lokalen Gesellschaft (noch) besser zu nutzen.

4.1 Qualitativ und zyklisch (CROW)

Verschiedene CROW-Publikationen zeigen auf, wie die Straßenverkehrsbehörde ihre Sorgfaltspflicht ordnungsgemäß erfüllen kann. Darin sind verschiedene nationale Standards und Regeln festgelegt. Diese Standards werden im Straßenmanagementpaket gesichert und als Ausgangspunkt für das Straßenmanagement verwendet. Kurzfristig wird die qualitative Methode angewandt, langfristig der zyklische Ansatz.

Bei der qualitativen Methodik werden das Alter (Baujahr) des Belags, die Inspektionsergebnisse, das Inspektionsdatum, Richtlinien, Warnhinweise und Verhaltensmodelle herangezogen, um festzustellen, ob Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich sind.

Die zyklische Methode wurde für die langfristige Planung und Budgetierung entwickelt und gilt für den Zeitraum nach den ersten fünf Jahren. Anhand von nationalen Erfahrungswerten für Richtwerte, Warngrenzen und Kennzahlen erfolgt eine strukturelle Planung von Maßnahmen. So entsteht ein langfristiger Planungs- und Finanzüberblick. Auf der Grundlage dieses Mehrjahresbudgets kann die Kommune Ausführungsspitzen erkennen und ausgleichen sowie mögliche finanzielle Engpässe frühzeitig erkennen.

4.2 Arten der Instandhaltung

Im Großen und Ganzen kann das Straßenmanagement in drei Arten von Instandhaltungsmaßnahmen unterteilt werden:

1. Tägliche und kleinere Wartungsarbeiten

Dazu gehören alle Maßnahmen für Notfälle im Zusammenhang mit der Aufrechterhaltung der "Sicherheit" und "Unversehrtheit" des öffentlichen Raums durch die schnelle Behebung kleinerer Probleme. Selbst wenn geplante (größere) Instandhaltungs- oder Ersatzmaßnahmen verschoben werden, sind kleinere Instandhaltungsmaßnahmen erforderlich, um die Sicherheit der Straße zu gewährleisten. So werden beispielsweise Schlaglöcher ausgebessert und Randstreifen erneuert. Ein längerer Aufschub größerer Instandhaltungsarbeiten erhöht den Druck auf die tägliche Instandhaltung. Regelmäßige Posten für die tägliche Instandhaltung sind im Betriebsbudget enthalten.

(Teilweise) größere Instandhaltung

Bei der (teilweisen) großen Instandhaltung wird ein Teil der Oberfläche instand gehalten. Es handelt sich um Instandhaltungsarbeiten, die auf einer mehrjährigen und geplanten Basis durchgeführt werden. Ein Beispiel für diese Instandhaltung ist das Ausfräsen schlechter Abschnitte und das Ersetzen einer (teilweisen) Deckschicht (Asphalt) einer Straße. Innerhalb von Elementen wird beispielsweise die Ebenheit von Fuß- und Radwegen verbessert und Baumwurzelprobleme werden dauerhaft gelöst. Ein Merkmal dieser Instandhaltung ist, dass die Maßnahmen geplant sind und sich aus Straßeninspektionen usw. ergeben.

Das Ziel der teilweisen großen Instandhaltung ist die rechtzeitige und strukturelle Verbesserung des Belags, um die vorgesehene Lebensdauer der gesamten Struktur zu erreichen. Je nach Maßnahme werden Sicherheit (sichere Nutzung), Dauerhaftigkeit (Widerstandsfähigkeit), Komfort und Aussehen verbessert. Die Teilinstandhaltung geht zu Lasten der Rückstellung.

3. Ersatz, auch Sanierung oder Wiederaufbau genannt

Bei der Auswechslung von Elementen im öffentlichen Raum wird grundsätzlich die gesamte Konstruktion einer Straße berücksichtigt. Dazu gehört also auch der Unterbau.

Das Flächenmanagement basiert auf dem Lebenszyklusansatz und dem rechtzeitigen Austausch. Dies führt zu einer ausgewogeneren Verteilung der Instandhaltungsmaßnahmen. Nach der Auswechslung ist der Belag wieder wie neu und wird in normalen Abständen gewartet. Die rechtzeitige Erneuerung bietet auch Möglichkeiten zur Verbesserung (Gestaltung und Dimensionierung) des öffentlichen Raums. Die Ersatzinvestitionen werden mit einer durchschnittlichen Abschreibungsdauer von 50 Jahren berechnet, wobei die Kosten aktiviert werden.

Die nachstehende Abbildung veranschaulicht nicht nur den Zusammenhang zwischen dem Instandhaltungszustand und der erforderlichen Instandhaltungsmaßnahme, sondern stellt auch den Zusammenhang mit der Finanzierungsmethode dar. (Abbildung siehe pdf)

Dieses Kapitel gibt einen Überblick über die erforderlichen Mittel, unterteilt in: Budget, Rückstellung und zu aktivierende Kosten. Diese Übersichten wurden auf der Grundlage verschiedener finanzieller Annahmen erstellt. Wichtig sind die Auswirkungen auf den Haushalt 2018-2021 und die damit verbundenen langfristigen Folgen und politischen Entscheidungen.

 5.1 Finanzielle Annahmen

Bei der Berechnung der Beträge im Budget für die tägliche Wartung, Bereitstellung und Aktivierung wurden eine Reihe von Annahmen getroffen:

Tägliche Wartung

• Die Mittel für die Straßenreinigung werden zu 50 % dem Produkt "Abfall" und zu 50 % dem Produkt "Straßen" zugewiesen.
• Unerwünschte Kräuter auf Gehwegen werden durch Abbürsten und Abbrennen entfernt; es werden keine Chemikalien verwendet.
• Aufgrund des Aufholens überfälliger Wartungsarbeiten werden weniger Ausgaben für kleinere und tägliche Wartungsarbeiten berücksichtigt. Daher wird ab 2020 ein Betrag von 98.658 € vom Budget für die tägliche Wartung abgezogen.

Rückstellung

• Übertragung eines Betrags von 98.658 aus dem Haushalt in die Rückstellung.

Im Prinzip ist durch das Aufholen von überfälligen Wartungsarbeiten weniger tägliche Wartung erforderlich. Für die Zeit ab 2020 wurde ein Betrag von 98.658 € berechnet.

• Berichtigung der GBI-Einheitspreise um -10%.

Auf der Grundlage eines Vergleichs der GBI-Einheitspreise mit Markt- und Benchmark-Daten wurde eine Korrektur von -10 % vorgenommen. Eine Nachkalkulation der durchgeführten Projekte soll in den kommenden Jahren zeigen, ob diese Annahme weiterhin Bestand haben kann.

Aktivieren Sie

• Für die Jahre 2018-2025 werden 30 % der Kosten für städtische Straßen dem Produkt "Kanalisation" zugewiesen.
• Für die Jahre ab 2026 werden 16 % des Gesamtbetrags für Straßen dem Produkt "Kanalisation" zugewiesen.

Ab 2026 wird die Instandhaltung zyklisch dargestellt. Ungefähr 53 % der Fläche liegen innerhalb bebauter Gebiete. Auch hier gilt die 30 %ige Belastung des Produkts "Kanalisation".

Rechnerisch ergibt sich 53% * 30% = 15,9%.

• Berichtigung der GBI-Einheitspreise um -10%.

Auf der Grundlage eines Vergleichs der GBI-Einheitspreise mit Markt- und Benchmarkdaten wurde eine Korrektur von -10 % vorgenommen.

Allgemein

• Es gilt eine Indexierung von 1 % pro Jahr.

5.2 Erforderliche Ressourcen und Auswirkungen auf den Haushalt

Auf der Grundlage des qualitativen (2018-2022) und zyklischen (2023-2027) Ansatzes wurde ein mehrjähriges Budget erstellt. Das nachstehende Diagramm zeigt die Ausgaben für das "Mehrjährige Instandhaltungsprogramm für Straßen" für die Jahre 2018-2027. Die Auswirkungen auf den Haushalt wurden ebenfalls ermittelt. (siehe Diagramm in pdf)

5.3 Schlussfolgerungen

Die Auswirkungen auf den Haushalt zeigen, dass innerhalb des Planungszeitraums dieses Straßenmanagementplans 2018-2027 ein Defizit bei den Kapitalausgaben im Vergleich zu den erforderlichen Investitionen entstehen wird. Innerhalb des Planungszeitraums weist die Rückstellung keinen negativen Saldo auf. Da wir auch Einblick in den Aufbau der Rückstellung über einen längeren Zeitraum haben, können wir sehen, dass ab dem Jahr 2035 ein zunehmender negativer Saldo auftreten wird.

Es ist wünschenswert, einen Straßenmanagementplan 2018-2027 zu verabschieden, der innerhalb des Planungszeitraums eine solide Finanzverwaltung für die Straßeninstandhaltung vorsieht.

5.4 Ausgleich der Vorschläge

Für die Jahrestranchen 2018-2021 ist das Budget ausreichend. Für den gesamten Zeitraum des Straßenmanagementplans 2018-2027 reichen die derzeitigen Mittel nicht aus. Es wird daher vorgeschlagen, ab 2018 zusätzlich 110.000 € strukturell in eine neue Ausgleichsrücklage "Kapitalkosten Straßen" einzuzahlen. Dies kommt zu den zusätzlichen Mitteln hinzu, die bereits im Haushalt 2018 für Investitionen in Straßen (wie Presidents Neighbourhood, Dr. De Quayweg) vorgesehen sind.

5.5 Überwachung

Die Durchführung der Straßeninstandhaltung und die Kostenentwicklung werden strukturell überwacht. Die Ergebnisse des Monitorings werden genutzt, um das Finanzierungsmodell nach etwa 3 Jahren neu zu bewerten. Der Gemeinderat wird hierüber informiert werden.

5.6 Zukunftsorientiertes Management

Verwalten heißt im Grunde "das Bestehende erhalten". Renovieren, um die Lebensdauer zu verlängern, und Ersetzen von "Alt durch Neu", wenn in neues Leben investiert wird. Aufgrund gesellschaftlicher Entwicklungen kommt es vor, dass es mit der Instandhaltung allein nicht getan ist, sondern dass die Straßen "zukunftssicher" gemacht werden müssen. Dies geschieht zum Beispiel, wenn Straßen infolge der Realisierung der Nord-Om und des Ausbaus von Radwegen herabgestuft werden. Diese Investitionen werden bei der Berechnung des Mehrjahresbudgets nicht berücksichtigt. Gegebenenfalls wird dem Verwaltungsrat und dem Stadtrat eine Reihe von Szenarien vorgelegt, um wohlüberlegte Entscheidungen zu treffen und die entsprechenden Mittel bereitzustellen.

Projektplanung 2018/2019